Exclu du CAC 40, PSA Peugeot-Citroën doit se redessiner un avenir
Brindherbe01″Pierrot »: Une chose est certaine : dès que le Pôle emploi fait son entrée en bourse, je prends des actions…
La menace planait et elle s’est finalement concrétisée : le constructeur français, déjà en difficulté, perd sa place au sein du prestigieux CAC 40.
Les nuages s’accumulent dans le ciel de la Grande-Armée, avenue parisienne où siège le groupe PSA Peugeot Citroën, et où l’on veille tard actuellement afin de trouver les solutions à une crise pernicieuse. Au printemps, il cédait son prestigieux immeuble qu’il continuera à occuper contre 245 millions d’euros. Tout un symbole qui s’en va. Comme si la crise elle-même ne suffisait pas, PSA vient de se voir sortir sans ménagement du CAC 40, l’indice vedette de la Bourse de Paris où il figure depuis sa création, fin 1987. La décision prendra effet le 24 septembre, soit trois jours seulement avant l’ouverture à la presse du Mondial de l’automobile de Paris, à la porte de Versailles.
Certes, un indice boursier ne fait pas, à lui seul, l’industrie, mais il reflète la confiance des marchés, le prestige d’une marque et facilite la recherche de liquidités. Peu importe, du coup, que lui succède le groupe belge de chimie Solvay (qui a conclu en 2011 le rachat du français Rhodia). Le camouflet, selon une décision prise jeudi par le Conseil scientifique des indices et annoncée par l’opérateur boursier NYSE Euronext, n’en est que plus sévère. Il fonde en effet ses jugements sur deux critères majeurs, la taille du capital flottant (négociable en Bourse) et le nombre d’échanges enregistrés sur les titres.
La fonte de la capitalisation boursière
Malheureusement pour PSA, depuis qu’est évoquée clairement la fermeture de l’usine d’Aulnay et qu’a été annoncée la suppression de 8 000 emplois dans des conditions qui restent à définir, le vent ne souffle plus en sa faveur. Ce n’est d’ailleurs que la partie émergée d’un iceberg de difficultés commerciales et financières qui ont fait chuter la capitalisation boursière de plus de 70 % depuis le début 2011. Ainsi, pour maintenir ses activités, PSA reconnaît consommer chaque mois 200 millions d’euros de cash et cela va durer, car il n’envisage pas une inversion de tendance avant au moins deux ans.
Alors que l’effet 208 n’a pas encore joué, les ventes mondiales du groupe sont en retrait de 13 % au premier semestre (1,62 million d’unités), ce qui a entraîné une perte nette de 819 millions. Il ne fallait pas être devin, dans ces conditions, pour imaginer cette sortie du CAC 40 avancée par plusieurs analystes devenus très réservés sur un groupe qui a perdu près de 43 % de sa valeur depuis le 1er janvier. Son titre est descendu à des niveaux historiques, faisant fondre sa capitalisation boursière à un peu plus de 2 milliards d’euros jeudi. Cela le relègue aux alentours du 80e rang du classement de la place parisienne.
Et ce n’est pas son alliance conclue en février dernier avec le groupe américain General Motors (GM a acheté 7 % du capital de PSA) qui a rassuré. C’est même tout le contraire qui s’est produit avec un mimétisme des situations confondant. Opel, l’antenne européenne de GM et futur partenaire de PSA, ne peut pas jouer les complémentarités puisqu’il produit le même type de voitures. Il est exposé à des difficultés similaires à celles du français et devra procéder à son tour à des fermetures d’usines.
Opel ou Chevrolet, quel partenaire ?
Comme lui, il a élagué sa direction avec la mise à l’écart spectaculaire à la mi-juillet de Karl Friedrich Stracke, patron d’Opel et de GM Europe et… artisan du rapprochement avec PSA. Celui-ci nous avait entretenu, quelques jours avant, sur sa confiance dans la mutualisation des moyens avec PSA et sa très bonne entente avec son ami Philippe Varin, président du directoire de PSA. Chez Peugeot, Jean-Marc Galès, directeur des marques PSA, sans guère de doutes en désaccord avec la stratégie, est parti en début d’année et Vincent Rambaud, directeur de Peugeot, l’a suivi il y a quelques jours pour « convenances personnelles ».
Manifestement, deux courants s’opposent au sein de l’entreprise avec une violence feutrée à propos de la validité du plan GM-PSA. Avec, sans attendre, les dommages collatéraux liés à la fermeture du marché iranien à Peugeot qui en était le premier acteur et qui s’est vu reprocher cette alliance avec un Américain. Il y a même, au-delà des pour et des contre GM, un troisième courant évoqué par notre confrère L’Usine nouvelle, selon lequel les synergies seraient davantage recherchées avec Chevrolet qu’avec Opel. Ce n’est guère flatteur pour PSA, car Chevrolet est, au sein de la galaxie GM, le constructeur champion du prix-prestations qui ne vise aucunement à faire du haut de gamme. Bien au contraire. Mais il a le vent en poupe et, crise aidant, ses tarifs séduisent de plus en plus d’Européens. Mais cela a du sens tout de même, car Chevrolet pourrait partager des composants, céder ses SUV actuellement achetés par le Français chez Mitsubishi et ouvrir à PSA les portes du monde avec un réseau très largement implanté.
Au-delà de ses calculs industriels objectifs, il reste la confiance que suscite GM. Alors que Ford, à la recherche de liquidités, s’est passé des aides de l’État américain en 2008 et a cédé, après les avoir brillamment redressées, des pépites comme Jaguar et Land Rover, GM n’a jamais fait la preuve d’un tel talent. Il ne parvient pas, après vingt années d’efforts, à rentabiliser sa filiale allemande Opel et a enfilé les ratages avec Fiat, Suzuki, Isuzu, Subaru et il y a quelques mois Saab. Une telle constance dans l’échec aurait dû alerter tout manager pétri de culture automobile. Chez Peugeot où la famille n’en manque pas, on a inexplicablement laissé faire.